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騰勢汽車- 騰勢X

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

  • 原創
  • 2020-07-24 09:30
  • 來源:電車資源 大師兄
摘要:作為騰勢品牌下的第二款產品,全新騰勢X真正將戴姆勒和比亞迪的優質資源集于一身,在設計工藝上以梅賽德斯-奔馳主導,而在技術層面上注入比亞迪先進的平臺技術和純電/插電式混動等核心技術。

【電車資源 評測頻道】毋庸置疑,戴姆勒和比亞迪分別屬于傳統燃油車和新能源汽車領域的標桿企業。而騰勢品牌作為戴姆勒集團和比亞迪合作的“結晶”,可以說騰勢從誕生之日起就是含著“金鑰匙”,背靠兩家車企巨頭的資金和技術支持,按理說騰勢品牌的市場前景本該是一片光明。然而,首款騰勢車型并沒有交出一道令人滿意的答卷。

正是有了首款騰勢車型的前車之鑒,作為騰勢品牌下的第二款產品,全新騰勢X真正將戴姆勒和比亞迪的優質資源集于一身,在設計工藝上以梅賽德斯-奔馳主導,而在技術層面上注入比亞迪先進的平臺技術和純電/插電式混動等核心技術。那么,集兩家之長的全新騰勢X究竟表現如何呢?我們不妨通過這回新車試駕來聊一聊,此次電車資源拿到的試駕車型為騰勢X PHEV旗艦版,官方售價為31.98萬元。

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

● 騰勢X PHEV插電混動系統解析

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

得益于比亞迪的核心技術支持,騰勢X PHEV與比亞迪唐DM一樣都是基于比亞迪e平臺以及DM3.0架構打造,其插電混動系統由一臺2.0T渦輪增壓發動機+前后雙永磁電機+啟停發電一體BSG電機組成,與混動系統相匹配的是6擋雙離合變速箱。

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其中2.0T發動機最大功率為141kW、峰值扭矩320N.m,前電機最大功率110kW、峰值扭矩250N.m,后電機最大功率180kW、峰值扭矩380N.m,因此該混動系統的綜合輸出功率達到了431kW,綜合最大扭矩950N.m,官方給出的百公里加速時間僅為4.3s。

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作為插電混動車型,騰勢X PHEV提供了EV和HEV兩種驅動動力可選,而且和唐DM有著相同的五種駕駛模式(ECO、SPORT、沙地、泥濘地面/車轍地、雪地/砂礫/草地)可選,因此理論上可以組合出十種不同的駕駛模式,但對于日常大多數駕駛場景而言,ECO和SPORT才是最常用的駕駛模式。

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騰勢X PHEV旗艦版搭載的是容量為24kWh的三元鋰電池組,純電續航里程達到100km,其余PHEV車型的電池容量則為20kWh,可提供81km的純電模式續航里程。

● 駕駛感受

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強勁的動力性能是騰勢X PHEV的一大亮點,在HEV模式且電量充足的情況下,無需發動機過多發力,前后雙電機可以迸發出強大的推背感,提速表現十分平順,整個過程幾乎察覺不到雙離合變速箱的切換以及發動機的介入,此時整車的NVH品質是最令人滿意。而在SPORT模式下,油門響應速度更快,動力輸出更有沖勁,就像是開一臺以性能取向、調校激進的大馬力純電動車。

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在低電量的情況下,電機的驅動力雖有一定程度的減弱,但好在這臺2.0T發動機有著充足的動力儲備,直線加速的表現依然非常強勁暢快,但需要等至轉速大幅攀升后才能感受到提速的快感。就整體而言,這臺整備質量達到2.39噸的中型SUV無論在低電量還是高電量的情況下,都能帶來相當輕快的駕駛感,但給人的加速體驗確有差異。

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騰勢X PHEV的整車NVH品質給人留下不錯的好感,除了在前排采用雙層玻璃,還在該車的發動機機艙、門板內等多處加入了更多隔音材料,因此在大多數駕駛情況下,車廂內的靜謐性都稱得上非常出色。不過在較低電量的情況下,發動機不僅要驅動車輛,還要額外為動力電池充電,使得傳入車內的發動機噪音更明顯,這點也是很多插混車型普遍存在的問題,但直觀感受上騰勢X PHEV已經比大多數插混車型做得更好。

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至于選擇了EV模式,騰勢X PHEV的駕駛感受無疑就和一臺純電動SUV一樣,提速更迅猛更直接,個人認為這種動力模式更適合用在走走停停的市區擁堵路段,可以有效提升用車經濟性和駕駛舒適性。

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騰勢X PHEV的轉向有“舒適”和“運動”兩種助力模式可選,用戶可以在中控大屏的駕駛設置界面進行調節。“舒適”的轉向助力模式與ECO駕駛模式下的轉向力度是一致的,這種“舒適”的轉向助力模式使得方向盤轉向力度非常輕盈,即便是力氣不大的女司機也能輕松掰動,但給人的路感比較欠缺。

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“運動”的轉向助力模式與SPORT駕駛模式下的轉向力度也是一致的,這時方向盤的轉向手感會更沉一些,而且轉向虛位少、反應更靈敏。

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在能量回收力度方面,騰勢X PHEV同樣提供了兩擋可選,標準強度下的回收力度非常適中,可以帶來一定的制動效果同時又不至于讓駕乘者感到不適。而將能量回收切換到較大時,其給人的拖拽感確實會更明顯一些,而且也比不少插混車型的能量回收力度更強一點,因此在電量充足的狀態下,能量回收力度應優先選擇“標準”模式。

● 高級舒適的底盤調校

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騰勢X PHEV的前懸架結構為麥弗遜式獨立懸架,后懸架結構為多連桿式獨立懸架。雖然懸架結構與唐DM是一樣的,但底盤調校卻得到了奔馳方面的指導,并且騰勢X PHEV全系標配了唐DM所沒有的FSD電控阻尼減振器。所以相比唐DM,在騰勢X PHEV的身上感受最明顯的差異就是底盤多了一份高級感,整體更偏向于舒適性。

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當車輛通過減速帶和顛簸坑洼路面時,電控系統會降低減振桶中的油液壓力,進而降低阻尼力來提升舒適性,同時還能保持住底盤的厚重感和高級感,為駕乘者營造較好的乘坐舒適性。當然,偏舒適的懸架支撐也使得車身在過彎時產生了更明顯的側傾,同時在緊急制動下,車身姿態前傾的情況也會比較明顯。

● 加速/剎車實測成績

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在剩余電量約為80%、使用HEV+SPORT模式下,全力踩油門時前輪沒有打滑,起步瞬間先由雙電機發力,之后則由發動機介入并共同發力,加速感非常強。

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

在電車資源的加速實測下,騰勢X PHEV旗艦版車型的0-100km/h加速時間為4.95秒,與官方公布的4.3秒有一定差距,但對于一臺中型SUV來說已經算是一個非常厲害的加速成績。

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全力制動時,由于懸架調校偏軟,導致車輛點頭現象比較明顯,但制動力非常強大,剎車效果相當及時,這點離不開業內知名的Brembo剎車系統。

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在電車資源的剎車實測下,騰勢X PHEV旗艦版車型車型的100-0km/h剎車距離為35.72m,在同級中表現出眾。

● 七座空間的乘坐表現如何?

關于騰勢X PHEV靜態部分,電車資源此前已對新車進行過解讀,感興趣的朋友可以回顧《更豪華的騰勢SUV 廣州車展實拍騰勢X PHEV》,所以外觀內飾方面就不再贅述了,我們重點來看看作為7座中型SUV的騰勢X PHEV,它的乘坐空間表現如何?

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

在前排乘坐空間上,身高174cm的試乘者將座椅調至最低且合適的駕駛位置時,頭部空間非常富足,擁有一拳三指的剩余空間。

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

保持前排座椅不變,試乘者將第二排座椅調節至最前端時,腿部剩余空間只有兩指,第三排乘客的腿部空間有一拳左右,頭部空間為四指。

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而將第二排調節至最后端時,這時腿部剩余空間則有兩拳的剩余空間,但第三排乘客的腿部空間基本為零,頭部空間同樣為四指。

百公里加速不到5秒/高級感強 試駕全新騰勢X PHEV

如果要實現滿載出行,第二排和第三排座椅的乘客就需要互相遷就一下,比如當第二排座椅的腿部空間剩余三指時,第三排座椅就能正常坐進去,腿部空間能達到兩指。整體來看,騰勢X PHEV乘坐空間的表現完全符合一臺中型SUV應有的水平。

● 總結

通過此次試駕體驗可以發現,騰勢X PHEV不僅完美傳承了比亞迪優秀的插電混動技術,而且在懸架底盤和NVH品質方面都經過奔馳工程師的一系列優化調整,賦予了騰勢X PHEV強勁的動力性能與高級感滿滿的行駛品質。此外,騰勢X PHEV在外觀和內飾上都融入了奔馳大量的設計元素,七座空間的表現也足以令人滿意,再加上奔馳與比亞迪的品牌背書,整車實力在30萬級別的插電混動SUV市場確實有不俗的競爭力。

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