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幾何汽車- 幾何C

實力遠不止“真續航” 試駕幾何C 甄選續航版

  • 原創
  • 2020-09-15 08:59
  • 來源:電車資源
摘要:早在一年多以前,曾遠赴新加坡上市的幾何A以國際范兒出征,開啟了吉利汽車在新能源領域的嶄新篇章,也為全新的設計理念勾勒出雛形。

【電車資源 評測頻道】早在一年多以前,曾遠赴新加坡上市的幾何A以國際范兒出征,開啟了吉利汽車在新能源領域的嶄新篇章,也為全新的設計理念勾勒出雛形。而在一年以后,幾何汽車旗下的第二款車型,也是首款SUV車型的幾何C帶著“C位出道”的使命驚艷亮相。這一次,幾何C瞄準的是更加廣闊的細分市場,在前作的基礎上不斷完善,并放開了手腳,用潮流跨界風打起了年輕人的算盤。

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● 快速了解幾何C的幾項參數

1、幾何C采用寧德時代大模組結構的NCM523三元鋰電池,在不犧牲穩定性和安全性的前提下,將電池包的能量密度提升到了同級最高的183.23Wh/kg。電芯能量密度為253Wh/kg,與NCM811電芯的能量密度相當,且電池重量僅有395kg(550km續航版本)。

2、400km續航版車型最快30分鐘完成30%-80%充電過程,550km續航版車型最快僅需38分鐘即可完成30%-80%的充電過程。家用慢充的最大功率可達到10kW,充電效率高達94%。

3、幾何C搭載永磁同步驅動電機峰值功率為150kW、最大扭矩310N·m,起步加速(0-50km/h)只需2.9秒,0-100km/h最快只需6.9秒。

● 出色的駕控表現

輕松、好開,甚至還有一定駕駛樂趣,這是幾何C駕駛起來給我的第一印象。單看參數,幾何C的動力水平與一般搭載2.0T發動機的燃油車無異,加上與同級燃油車相近的1.6噸左右車重,其實際的動力表現相當不錯,但又不至于過剩,基本所有人都能夠輕松駕馭。

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設置有ECO+、ECO以及SPORT三種駕駛模式,動能回收等級也有三種強度獨立可調。在日常駕駛中使用ECO模式最為舒服,動力輸出不會過于激進,電門踏板的比例感十分細膩,一切都恰到好處。而在SPORT下,電門踏板的響應會非常靈敏,即使是乘坐四個成年人在時速80km/h的巡航狀態,只要稍微深踩電門,幾何C都能提供較強的推背感,一口氣加速到120km/h都毫不費力。

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至于ECO+模式,只建議在極端低電量且無法在短時間找到充電站的情況使用,該模式不僅會降低空調功率,車內的部分用電設備都會以低功率模式運行甚至關閉,例如氛圍燈、HUD抬頭顯示等。

幾何C搭載了博世iBOOSTER線控制動系統,并針對滑行阻力進行了重新設計,在卡鉗、軸承、驅動軸等方面進行了拖滯力的優化。無論處于哪種動能回收等級,在行駛中突然完全松開電門,動能回收也不會立馬介入,而是會延遲大約1秒鐘之后才逐漸線性的提升,即使是初次上手,也比較容易適應。不過想要真正在高回收等級下得心應手,你還是需要練就一只“黃金右腳”才行。

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低、中、高三種動能回收等級在滑行時對應的瞬時電耗分別為-18、-40以及-64左右,配合專門為新能源車研發的 ESP HEV,踩下剎車時的瞬時電耗甚至能夠達到-96(單位均為kWh/100km),開過純電動車的朋友應該都了解,這意味著接近100%的能量回收率。

此外,由于博世iBOOSTER取消了傳統的真空泵,全部升級為電信號控制,那種能量回收與機械剎車之間過渡的段落感也被徹底抹平。

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尺寸小巧的方向盤非常精致討喜(你看他笑得多開心?。?,雙色皮質包裹的手感也十分出色,安裝在轉向柱上的5英寸液晶儀表盤可跟隨方向盤上下/前后調節,無論怎么調都能保證不被遮擋。方向盤本身很輕盈,電子味較濃,整體沒有太多路感,個人覺得隨角度增加的回正力矩偏大了一點,有種“強行”幫你掰正方向的感覺。不過轉向虛位被控制在很小的范圍內,并且左右打滿也只有2.8圈,這樣的設定在一輛SUV車型上不多見,而這也是我認為幾何C能提供一定駕駛樂趣的原因之一。

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另一原因便是懸架了,幾何C的懸架調教并非一般SUV車型那樣的純舒適取向,而是保留了一定的運動性能,比較契合其主打年輕市場的定位。在駛過水泥路面的接縫以及劃線型減速帶時,小強度的震動基本可以被輪胎和副車架的襯套完全吸收,整車很有高級感,而以較高速度壓過減速帶時,前排被“硬頂“起來的感覺相對后排會明顯一些,不過好在減震器一次的壓縮回彈行程就已經能夠將震動完全吸收,整體沒有什么余震,顯得非常扎實。

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懸架對于側傾的抑制在SUV車型中算是比較到位的,幾何C本身車高只有1560mm,再加上布置在底盤的電池組,其重心離地高度只有545mm,甚至比很多轎車還要低。

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車廂內的隔音表現是純電動車的天然優勢了,尤其是市區的中低速行駛工況,沒有了發動機的聲音,靜謐性表現都不會差。而幾何C就算是急加速也完全聽不到電機的高頻噪音,并且還采用了主打舒適靜音的米其林浩悅4輪胎,在時速80km/h以內行駛時,風噪和胎噪都被抑制在非常低的水平,不過當超過這個時速之后,它的表現就只能說中規中矩了。

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在一天的試駕中,我們車上四人一共行駛了114km,其中大部分是限速80km/h的快速路,其余均為盤山路。使用ECO模式和高動能回收強度,全程偏激烈駕駛,空調保持一檔風20℃,并在經歷時長接近2小時的原地開空調拍攝后回到出發地,表顯續航減少了139km。對于這種非主流用車情況來說,這樣的表現在純電動車中已經相當不錯了。

另外值得一提的是,幾何C的表顯續航采用的是實時計算的方式,融合VCU整車控制器與BMS電池管理系統,通過四套SOC計算邏輯加權,使得表顯剩余續航與實際續航的精準度接近100%。

● 外觀、內飾回顧

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幾何C傳承了家族式“多維流動生命體”的設計理念,整體視覺效果十分簡潔干練。在前主動式進氣格柵、兩側導風口以及隱藏式車門把手的幫助下,幾何C的風阻系數只有0.273Cd,對于SUV車型來說是一個相當不錯的成績。

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雖然內飾材質以塑料為主,但通過不同的造型、配色、表面紋理和細節設計,幾何C展現出了與眾不同的前衛和時尚感,并且還修改了不少之前在幾何A上被大家吐槽的地方。例如將全觸控的空調面板改為了按鍵式,還增加了風量調節的按鈕;此前在陽光下看不清的E-Touch區域直接雕刻出了按鍵符號,并且現在可以通過快速雙擊的方式進行開關。

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幾何C的全景天幕采用了三層堆疊型的遮陽板,其厚度比一般搭載小天窗車型上常見的硬質遮陽板還要厚,能夠保證非常出色的隔熱效果,這在搭載全景天窗/天幕的車型上很少見。

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為滿足更多消費者的需求,幾何C在三款高配車型上增加了帶打孔的仿皮座椅,不僅填充物非常柔軟,側向的支撐性也十分出色。

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乘坐空間的表現雖然在同級別車型中不算突出,但已經算比較寬敞了。后排座椅的靠背角度和坐墊長度都不錯,上身可以比較舒展,坐墊對大腿的支撐也夠。并且即使前排座椅已經調至最低位置,后排乘客的腳還是能夠剛好放入前排座椅底部的。

● 寫在最后

可以看出幾何C是一款非常均衡的車型,在各方面都沒有明顯短板。而除了本身的產品力之外,12.98-18.28萬元的價格也是幾何C的一大殺器,只花16.28萬元就能買到一輛續航達到550km的純電緊湊型SUV,這基本上已經去到一些造車新勢力車型的水平了。這樣看來,幾何C確實有成為幾何家族“走量”車型的潛力。

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