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網約車小弟抱團取暖 聚合平臺能否與滴滴霸主一較高下?

  • 2020-09-15 09:11
  • 來源:松果財經

摘要:只有在司機、用戶、平臺三者平衡的情況下,網約車的發展才更好。

網約車表面風平浪靜,看似滴滴一家獨大,但T3和聚合平臺出現讓網約車市場暗底下波濤洶涌。

網約車市場的競爭從未中斷過,即使滴滴就占據中國網約車市場的九成。但仍有像曹操出行、首汽約車、神州專車等100多家網約車出行平臺。在最近又有一家網約車擠進這擁擠賽道,那就是T3。

網約車賽道又進新選手

T3在7月22日正式上線。由一汽、東風、長安三位央企組建。與大多數網約車有著很大的不同,T3采取的是自營車輛和自營司機相結合的商業模式。司機的收入將是由底薪+提成+獎金三個部分構成的,對司機而言也不需要擔心車輛受損等情況,T3從經營模式更像是“線上的士”。

但其商業模式,也給T3造就了不凡的優勢。司機和平臺的關系由合作變成雇傭,這樣將大大提高了平臺的管理效率,能對司機更好的管束,從而提高網約車的安全指數,這能解決很多顧客對網約車的擔憂;其次T3能夠安排司機在高峰期出車,這樣也能減少目前大多數網約車平臺都出現的運力不足的情況。

除了以上優勢外,T3也存在很多弊端。首先是如何提高曝光度增加用戶量,畢竟目前用戶大多都已經習慣使用滴滴打車出行,T3想要改變目前現狀,搶奪滴滴等其他平臺的顧客或是再挖掘新用戶,可能需要強有力的新策略,或許又會有一輪補貼戰?

其次。T3的司機可能難找,撇開T3對招聘司機的嚴格程度來說,同為做網約車司機,一個像是做生意,一個像打工。且T3模式下的司機算是全職的員工,并沒有像滴滴司機那樣自由,可以根據自身情況調整工作時間等。

且T3模式下的司機到手的錢或許要更少,雖說滴滴需要自己承擔車子的保養等費用,但有經驗的司機懂得如何在這一塊節約成本,從而提高自己的收入,但T3的司機只能通過多跑單唯一的統計獲得收益。這樣情況下,T3在哪尋找優質且有經驗的司機?如果司機沒有配到位,T3再強大的背景也是白搭。

網約車聚合平臺竟是滴滴的產物?

近幾年除了各式各樣的網約車平臺出現外,網約車市場出現了另一種模式——聚合平臺。其是指一個平臺將各家中小網約車平臺集合在一起,通過統一入口,用戶只需要打開一個app就能打到各個入駐平臺的車。

說出來可能不信,網約車聚合平臺是滴滴的產物。滴滴當年獨霸網約車市場,直到順風車出事故,導致滴滴元氣大傷。也在這時很多中小平臺如雨后春筍般活動起來,但由于中小平臺曝光度有限,獲客成本很高,讓很多中小平臺的路很難走,大部分中小網約車平臺一直處于虧損狀態。

這時高德看到商機,在2018年7月,高德地圖上線叫車服務,接入滴滴、首汽、神州、曹操等主流網約車平臺,成為實現一站式叫車的第一家平臺,也就是網約車聚合平臺。

高德自從成為阿里系后,高德地圖得到飛速成長,據QuestMobile統計數據顯示,截至2018年6月,高德地圖MAU(即去除重復人數以后的月活躍用戶數量)近4億。憑借近4億的用戶流量,高德是有足夠資本與任意一家沒有流量的打車平臺合作的。

中小網約車平臺沒有流量,高德地圖沒有網約車,兩者一拍即合,能否實現雙贏局面?

聚合平臺中的滴滴與高德

滴滴與高德的競爭是必然的。雖然高德曾公開表示,自家的網約車聚合平臺不是為了和滴滴爭奪市場。但在用戶看來只要拿出手機打車,不是選滴滴就是選高德。兩者幾乎占據整個線上打車市場,高德再怎么避讓都是抬頭不見低頭見。

目前高德地圖上已經接入超40家第三方平臺,是聚合模式中規模最大的網約車平臺。

隨著高德點亮的城市版圖和擁有的網約車數量越多,滴滴再也無法坐視高德的發展。在2019年滴滴在APP上也接入了第三方平臺,如“秒走打車”“如祺出行”“東風出行”等多家出行平臺。

從滴滴與高德地圖的聚合平臺收費標準來看。高德承諾永遠不收取傭金,不大補貼戰,滴滴向第三方平臺每單傭金抽取10%。

看似高德更具優勢,但也不盡然。據燃財經文章報道,目前打車市場日訂單在5000-6000萬單,而網約車只占3000萬單。其中滴滴出行站據線上打車的九成,幾乎壟斷了網約車市場。滴滴龐大訂單優勢,在用戶打車時,入駐在滴滴的平臺將有可能獲得更多的訂單,雖然抽成高,但收入也將更高。滴滴是有底氣收這10%的抽成的。

0傭金讓高德看上去更具優勢,高德地圖為了是未來的發展,就要不斷壯大自己隊伍。0傭金更像是薄利多銷。目標是盡可能的聚合更多的中小平臺。但0傭金真的很低,就連美團的聚合平臺也是只給前4萬名注冊司機提供三個月內“零抽成”的優惠。

那不禁會想,高德0傭金靠什么賺錢?或者說聚合平臺未來主要靠什么盈利呢?盡管在不出抽取提成情況下,每家入駐平臺都要定期向聚合平臺交一筆費用,可以理解為管理費。只有當吸引越多的平臺入駐后,總收入就會上去。外加上后續的活動等其他費用產生。對高德長期來說是利大于弊的。

對網約車司機來說,這次聚合平臺是否會有所改變?目前,國內大部分網約車的訂單都是歸屬于滴滴,但不少滴滴司機都在抱怨抽成太高。如果當聚合平臺隊伍的壯大,更多用戶使用聚合平臺打車,那些在滴滴的司機是否會跑到其他平臺,導致滴滴平臺的司機更少,運營能力更差呢?如果真的那樣,將是對滴滴的致命一擊。

聚合平臺還是太年輕了?

除了幾位重量型選手競爭外。聚合平臺由于太年輕,存在很多亟待解決的問題。

首先是安全問題。安全問題一直是網約車的通病,也是各大網約車難以解開的困局,即使當年作為最能為滴滴賺錢的順風車,也因安全問題涼透了。經過滴滴不斷努力與交涉下,也是在近兩年才開始試探性的重新上架。

像滴滴平臺在安全問題上已經這么畏手畏腳了。如果在聚合平臺上打車,出現意外事故,聚合平臺該承擔多少責任?目前高德地圖的聚合平臺已經清理了大量不合規的網約車。但由于主要是和第三方平臺合作,無法把手伸得太遠。導致高德平臺無法完全排查存在安全隱患的司機和汽車,這都是一大難題。

安全問題或將成為聚合平臺一顆定時炸彈,聚合平臺無法妥善處理,最終也是自己吃苦的。

其次是價格問題。有不少顧客在高德地圖貼吧上吐槽,說高德地圖預估價格與實際價格存在一定差距。有網友訂單顯示,全程12公里、時長23分鐘的行程收費超50元,相較于滴滴快車則只要35元。這對于用戶體驗感很不好。

最后是服務問題。聚合平臺主要是提供一個“舞臺”,針對服務這一塊主要還是看第三方平臺對司機的具體要求,但每一家的不同就容易造成服務質量參差不起。帶給顧客不愉快的體驗。

有同事說,在年前通過高德地圖打車,在整個過程中出現了超時到車、繞路、司機態度差等問題,打電話給高德地圖客服投訴,卻被告知高德這邊無法對司機做任何處罰,也無法減免這次服務費,只能送給我同事一張優惠券,這樣的服務態度,與客服推卸責任的態度,我同事聲稱再也不坐了。也不知道,現在的高德地圖在客服這塊是否處理妥當了。

但也暴露出了,在司機出現有任何不合規的情況下,聚合平臺基本沒有在中間起到任何作用,顧客在聚合平臺上打車,是對平臺的信任,但現在看來怎么有點像,買了一個沒有售后的產品。

聚合平臺作為才出來沒幾年的新人,還有很多方面有待提升。聚合平臺是個好共贏的好項目,但前面的幾座大山不搬走,最終壓垮的將會是自己。

最后

網約車市場的混亂局勢也不見得是件壞事。只用不斷打破現有格局的情況下,才能衍生出更多更符合大眾要求的網約車,畢竟只有在司機、用戶、平臺三者平衡的情況下,網約車的發展才更好。網約車巨頭滴滴、聚合平臺鼻祖高德、互聯網的士T3三大巨頭各占優勢。未來是三者共存還是誰占據網約車市場大頭呢?誰也無法輕易下定論。但對廣大老百姓來說,網約車市場的亂局是利大于弊的事。

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