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入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

  • 原創
  • 2020-10-09 09:18
  • 來源:電車資源

摘要:換電模式無疑是2020年新能源汽車行業的最大“風口”。

換電模式無疑是2020年新能源汽車行業的最大“風口”。

2020年新能源車補貼新政,先是為換電模式大開方便之門:換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制。緊隨其后,作為新基建的重要組成部分,換電站首次被寫入2020年政府工作報告。

7月23日,工信部更是表示下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設,進一步完善相關技術標準和管理政策,鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型,支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣,推動新能源汽車產業高質量發展。

多家車企布局換電領域

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

隨著換電利好政策的頻繁加碼,也促使越來越多的車企參與到換電賽道中。近期,在2020中國國際智能產業博覽會上,吉利科技智能換電站首發亮相,吉利換電模式率先落地重慶兩江新區,并計劃2020年內將在重慶建設完成35座換電站,2021年將在重慶建成100座換電站。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

據悉,此次吉利帶來的雙倉式智能換電站,占地約126㎡,內置39個充電倉位,單個站每天可服務達到近1000車次。當然,除了今年的政策鼓勵換電,吉利本身對換電產業就籌劃已久,其早在2017年便著手布局研發換電新能源模式和技術。

然而,現階段盯著換電領域的可不僅僅只有吉利一家,多家車企已經先后表態支持換電模式。5月10日,上汽榮威發布中高端新能源汽車R標時,表示將實現“可充、可換、可升級”的動力電池架構。

8月20日,哪吒汽車傳出消息,正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作,推出車電分離模式,內部項目暫定為“電池銀行”。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

9月10日,長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成。未來5年長安新能源與換電聯盟伙伴將在重慶市累計建成換電站100座。其中,2020年底在兩江新區、高速公路服務區等區域建成換電站10座,在主城都市區爭取開工建設20座。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

與此同時,支持換電純電動車型的布局也在快速推進。工信部333批新車公告首次出現換電車型,是蔚來汽車申報的ES8和ES6換電版。而搭載寧德時代的北汽EU5換電版、國軒配套的楓盛汽車多用途乘用車也接連亮相334批公告。此外,還有上汽榮威的三款換電式車型也出現在工信部公告中。

換電模式大多從B端切入

可以預見的是,未來很長一段時間內,換電領域將聚集越來越多的新玩家,但到目前為止,真正在換電領域稱得上“大玩家”的車企只有兩個,一個是北汽新能源,另一個則是蔚來汽車,它們早在換電模式的利好政策出臺之前就已布局多年。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

北汽新能源是最早規?;鰮Q電模式的車企,2010年開始預研換電模式,2018年至今開始大規模投入運營。目前北汽新能源主要是與奧動新能源共同布局出租車換電,截至2020年5月,北汽新能源已經在北京、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車,累計配套換電站超過200座。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

蔚來汽車在2017年就推出了換電技術路線,也是唯一一家采用換電模式的新勢力車企。而與北汽新能源主要針對B端客戶的換電模式不同,蔚來汽車主要布局C端換電。截至今年7月,蔚來換電站的總數共有131座,涵蓋全國58個城市。

除了我們熟悉的主機廠,在政策暖風之下,也迎來了很多第三方運營商公司的參與,比如奧動新能源、伯坦科技、玖行能源等。不過,這類運營商的換電模式更多是滿足出租車、網約車等運營車輛等以B端市場為主的需求,對于推動換電產業的發展也是一股不容忽視的力量。奧動新能源高級副總裁楊燁此前表示,奧動新能源未來會堅定不移地做換電,計劃5年內布局5000座換電站。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

對于換電模式而言,應該先走B端還是C端引起了不小的爭議。有相關人士指出,B端市場的充分發展,將是換電模式在C端市場推廣的重要基礎。以北汽新能源為例,其換電模式的思路是從換電出租車市場切入,讓B端市場先行,做好經濟、平衡的小細分市場,來把整個換電站的路給鋪開,等到鋪至一定密度以后,C端市場才有望實現更大面積的覆蓋。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

同為換電模式的先行者,蔚來汽車則是完全專注于C端市場。8月20日,蔚來汽車正式發布電池租用服務BaaS,提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務。從一定程度上來看,蔚來BaaS購車方案對于部分消費者是十分有利的,不僅能夠顯著降低初始的購車門檻,也使用戶不必擔心電池衰減、電池無法升級等難題。

不過,需要說明的是,此前蔚來ES6、ES8首任車主全國可享受終身免費不計次數換電,但2020年10月12日起購買的新車每月僅有6次免費換電的機會。這一變化也反映了,目前蔚來換電站規模已經不能滿足越來越多的蔚來車主,換電站數量距離建成1100個換電站的目標還有很長的一段路要走。

亟需解決諸多難題

除了政策力挺、市場看好,換電模式本身的獨特優勢也值得我們關注。相較于傳統的充電模式,換電模式在安全性、便捷性等方面確實更具優勢,通過車電價值的分離,不僅能降低消費者的初始購車成本,還能延長電池壽命和梯次應用、優化電池全生命周期與價值管理等方面,更讓消費者認可的是服務效率高,換電時長可縮短至3分鐘以內,能量補給時長基本與加油方式相差不大,一定程度上解決了廣大消費者面臨的“里程焦慮”。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

多位業內人士坦言,換電模式作為充電的一個補充,是一種新的商業模式值得鼓勵。然而,換電模式目前的使用規模十分有限,且換電站的建設需要龐大的資金,規模推廣需克服重重挑戰。

具體來講,現階段換電模式面臨的最大阻礙是兼容性,如何統一電池標準是制約換電模式大規模普及的主要原因,不同車企,甚至同一家公司中不同車型的電池包形狀、技術規格都可能不一樣,因此目前市面上的換電站基本上都是針對單一品牌甚至單一車型,規模效應難以形成。

入局者不斷 風口上的換電模式能否乘風破浪?

好在換電標準的統一在政策的鼓勵下也有一些新進展,目前已有一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》,明確將對換電相關標準進行研究與修訂。此外,中國汽車動力電池產業創新聯盟印發了《快速更換標準電池箱規格標準》編制工作及征集參編單位的通知。

建設成本高仍是換電站的一大難題,公開資料顯示,一座換電站基本運營成本為680萬元起,實際運營成本可能更高,大規模建設考驗著車企的資金壓力。另外,由于電池標準沒有統一,實際上換電車型在市場保有量并不多,只有少數區域的換電站能夠實現盈利。

而這些難題如何一一解決,長期來看需要政府、主機廠、運營商、電池廠以及換電設備商等多方共同解決。

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