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范泛談:藍牌4.5噸限重不突破,4.2米純電輕卡成本難降

  • 2020-09-09 16:13
  • 來源:電車資源 EV江湖 范永軍

摘要:藍牌照純電動輕型載貨汽車的總質量上限提升至少0.5噸至小于5噸。

一說新能源物流車,4.2米輕卡就是一個繞不開的主角,在新能源物流車推廣最好的城市,如深圳、成都,4.2米新能源輕卡累計推廣數量基本上占據了新能源物流車上牌數量的一半以上。從2014年4月成都雅駿生產的第一臺純電動輕卡下線,到今天江鈴、慶鈴等高端傳統輕卡供應商紛紛推出新能源輕卡產品,4.2米新能源輕卡經歷6年多的市場洗禮,產品技術質量越來越好,廠家實力也越來越強,市場也普遍接受,而問題就在于產銷量卻一直難以提升。究其根源就在于,補貼大幅退坡后,4.2米純電輕卡的新車市場價格太高,車主算不過賬,加上原來高補貼下已有的資源車的胡亂沖擊,將現有4.2米純電輕卡市場整得奄奄一息。

這些年來,三電成本已大幅下降,為什么4.2米純電輕卡市場價格就是下不來?除了補貼大幅退坡以外,還有一個關鍵的影響因素就是4.5噸輕型貨車總質量的限制,也是增加4.2米純電輕卡生產成本的一個主要因素。按照《中華人民共和國機動車號牌》GA36-2007對車牌的類型、規格、適用車型的明確規定,藍底白字白框線的小型汽車號牌(即藍牌,新能源專用號牌就是純綠,以下同)僅適用于中型以下的載客、載貨汽車和專項作業車。而《機動車類型、術語和定義》GA802-2008,對中型以下的載貨汽車,首先是輕型載貨汽車的基本技術要求是總長小于6米,總質量小于4.5噸。如果總長等于或大于6米,或總質量大于等于4.5噸,只能上黃牌照(新能源專用號牌為黃綠牌,以下同)。

藍牌照與黃牌照在駕駛員駕照要求、車輛保險、路權、高速收費等方面運營成本上的差別之大這就不贅述了。問題就在于,這些技術要求和規范都是十幾年前的,且是針對燃油車的,而純電車輛跟燃油車輛還有一個最大的差別是就是電池的負重。無論電池能量密度有多高,幾十度電下來,總會比燃油車油箱的重量量上幾百公斤。4.5噸總質量的限制,對于4.2米燃油輕卡,扣除整備質量(自重)后,準載也就一點幾噸,所以燃油輕卡超載和大噸小標非常嚴重,而換成純電輕卡,整備質量還得再加上幾百公斤的動力電池,再考慮最低裝載系數的限制,可以說超重就是常態,而確保能上藍牌又是設計底線,唯一途徑就是尋求車輛輕量化的問題。

為了減輕4.2米純電輕卡整備質量,至少在以下幾個方面增加了車輛的生產成本:

一是貨箱:由鐵皮貨箱換成復合材料貨箱或鋁合金貨箱,單個貨箱材料成本增加近萬元;

二是底盤:貨車底盤大梁既要能承重,又要輕便,此類底盤成本往往比僅能承重底盤成本高出近萬元;

三是三電成本:首先是電池,原本可以用成本低20%的磷酸鐵鋰,因輕量化原因需選擇成本較高的三元鋰電,如果按85度電來算,磷酸鐵鋰電池0.8元/WH,而三元需1元/WH以上,成本又高了1.7萬;其次是電機,需要選擇輕量化的永磁同步電機,而同功率輸出能便宜幾千塊的交流異步電機只能棄用;電控也只能選擇集成程度高又小又輕的一體化電源柜,其代價也是成本相對高;

四是其他成本:即使車輛選配盡量輕量化了,為了保障續航里程,往往車輛動力電池裝的都比較多,一些4.2米純電動冷藏車裝載電池多達107度電,平均96度電,其他車型大都都在80度至90度電之間。如果嚴格按相關法規上牌都基本處于超重狀態。為了能上藍牌,各方使出了門類繁多的解數,有支付高額代辦費幫上牌的;有先拆除一箱電池,上完牌后再裝上重新逐一調試的;有專門制作上牌箱,上完牌后再行一一吊裝的,無奇不有,但無疑都大大增加了人工成本或其他支出,最終都累積到了車輛生產和銷售成本上了。

所以,4.5噸藍牌總質量限制,至少增加了4.2米純電輕卡各類成本達4萬以上,如果現行4.2米純電輕卡車價每臺降4萬以上,其市場表現將是完全不同的格局。因為2017年純電輕卡大多售價都在15萬以內,而2017年是中國新能源物流車特別是4.2米純電輕卡產銷量最大的一年,如今隨著燃油貨車排放要求進一步提升,傳統燃油車的售價也在上升,而新能源物流車的技術品質越來越好,如果售價還能在15萬以內,4.2米純電輕卡產銷將迎來第二春。

我國對新能源物流車開放路權已促進了新能源物流車的大發展,在這一點上各地公安交管部門功不可沒,如果中央有關部門,特別是公安交管部門能根據新能源汽車要負載較重電池這一客觀事實,及時修訂《中華人民共和國機動車號牌》GA36-2007和《機動車類型、術語和定義》GA802-2008兩個文件,將能上藍牌照純電動輕型載貨汽車的總質量上限提升至少0.5噸至小于5噸,則是對新能源物流車的大量推廣的又一巨大貢獻。

作者:范永軍 成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長

來源|電車資源 EV江湖

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